Parece pouco mas não é. O aumento de 25 centavos na tarifa dos ônibus representa um salto na arrecadação semanal das empresas na ordem de R$ 1,75 milhão por dia. Considerando uma semana com cinco dias úteis, as viações passaram a abocanhar quase R$ 10 milhões a mais, oriundos da venda de 7 milhões de passagens por dia, em média. Certamente, trata-se de um negócio rentável.
É justamente a lógica de mercado que rege o sistema de transportes. Um serviço que deveria visar ao atendimento de uma necessidade básica da população – no que tange a questão da mobilidade – tornou-se uma lucrativa fonte de renda para a oligarquia que domina o setor. O preço não é o adequado para o usuário. É o mais conveniente na equação custo-benefício do empresário.
O reajuste de 10% pegou de surpresa muitas pessoas no primeiro dia útil do ano. E, para revolta maior, foi acima da inflação do ano passado estimada em 6,3%. No últimos anos, a prefeitura sacramentou aumentos sempre acima da inflação – o que resulta em prejuízo acumulado para o passageiro. Um prejuízo que é agravado pela falta de conforto, segurança, pontualidade e eficiência no serviço prestado pelos coletivos.
Em 2010, o atual prefeito organizou uma mega licitação, avaliada em mais de R$ 15 bilhões, que transformou todo o serviço de ônibus da cidade (quase 900 linhas) em concessão. Dessa vez, o objeto não era mais cada linha para cada empresa individualmente. Foram criadas 5 Regiões de Transporte (aproximadas às 5 Áreas de Planejamento) e as linhas existentes foram divididas conforme a origem em cada região. A região do Centro, por ser considerada “destino universal”, não foi licitada.
As empresas deveriam formar consórcios e cada consórcio poderia disputar uma região. A princípio, a licitação atraiu empresas de São Paulo e até de fora do Brasil, mas as regras da licitação eram tão específicas que espantaram a concorrência. Resultado: das 47 empresas que já operavam o sistema no Rio, 40 se organizaram nos 4 consórcios vencedores. Levando-se em conta que as 47 empresas são comandadas por não mais que 12 empresários, verifica-se logo que a mudança foi uma mera questão burocrática e de economia para os próprios empresários.
Hoje, o sistema é uma verdadeira caixa preta. Neste pouco mais de um ano de implantação, dezenas de linhas foram criadas, outras foram extintas ou mudaram sua numeração (principal referência para os usuários). Itinerários mudam a todo momento, a identidade visual dos ônibus e das empresas (outra importante referência para os usuários) foi desmantelada com a pintura homogeneizada.
Temos recebido notícias de que, com a implantação do bilhete único, o número de linhas de longo curso, principalmente na Zona Oeste, diminuiu e aumentaram os ônibus com ar condicionado (geralmente mais caros e não integrados no bilhete único).
Além do mais, vale lembrar que o controle financeiro do sistema continua intacto totalmente nas mãos da Fetranspor (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros). Os servidores de dados, a conexão com o sistema bancário, enfim, todos os fluxos financeiros estão fora do controle do poder concedente. A licitação de 2010 se revelou, na prática, de fato uma caixa preta totalmente voltada para flexibilizar e tornar mais prática a operação por parte das empresas que já cartelizavam o setor há décadas.