Matéria publicada na revista Fórum…

“Projeto de revitalização da área portuária do Rio de Janeiro se apresenta como a chance da cidade para recuperar a importância do Centro, mas a falta de informação por parte de moradores locais e de toda a sociedade mostra que é necessário o diálogo para que esse objetivo seja alcançado.

Por Thalita Pires
A cidade do Rio de Janeiro está passando por profundas mudanças políticas, sociais e físicas. Depois de décadas se ressentindo de disputas entre prefeitura, estado e União, violência urbana crônica e decadência econômica, a cidade vive um clima de otimismo. Os catalisadores do resgate da autoestima carioca foram a conquista do Brasil para ser sede da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016. Além disso, a descoberta de petróleo na camada do pré-sal deve impulsionar os negócios e investimentos e sustentar o crescimento econômico por anos.

O conjunto de afirmações do parágrafo anterior faz parte do pano de fundo para aquele que é provavelmente o maior e mais ambicioso projeto de revitalização em andamento no país: o Porto Maravilha. O plano tem como objetivo revitalizar a extensa área portuária da capital fluminense, próxima da região central. As ações englobam, em princípio, três bairros: Saúde, Gamboa e Santo Cristo. O Porto Maravilha não é comparável em complexidade sequer às obras para os Jogos Olímpicos, na área de Jacarepaguá. Enquanto as obras para a Olimpíada são realizadas majoritariamente em espaços livres de construções e longe do centro, o projeto do Porto lida com uma área completamente construída e, em boa parte, ocupada.

A importância da área não se dá apenas por conta da proximidade com o Centro consolidado, mas também porque lá existe um importante patrimônio histórico e cultural. A primeira favela do Brasil, o Morro da Providência, está dentro do perímetro do projeto. O conjunto de comunidades é considerado, ainda, o berço do samba. É lá, na Pedra do Sal, que acontecem as melhores rodas de samba do Rio. O bloco de Carnaval Escravos da Mauá, também abrigado no local, foi considerado o melhor do Carnaval de 2011.

Outro fato que torna a área estratégica é a proximidade com os mais importantes corredores de tráfego de veículos na zona metropolitana do Rio. A Linha Vermelha, a avenida Brasil, a ponte Rio Niterói e, mais remotamente, a via Dutra, todas desembocam na região. O tráfego de caminhões que atendem às atividades portuárias também é importante.

Os objetivos da prefeitura são aumentar a densidade populacional da região e fomentar atividades econômicas. Hoje, a área abriga cerca de 25 mil pessoas. O plano é que esse número quadruplique até o fim da operação. Especialistas em urbanismo estão de acordo em relação à importância da área portuária para o município. “Voltar a pensar a centralidade do Rio de Janeiro nessa região, e não na Barra da Tijuca, é fundamental. A reurbanização do porto pode ser um poderoso instrumento para a reversão da decadência do Centro e para a democratização da cidade”, acredita Sergio Magalhães, professor da FAU/UFRJ. O economista Carlos Lessa é outro entusiasta dessa ideia. “Trazer moradores para a região é a melhor maneira de diminuir o problema de mobilidade urbana do Rio. Morando na área do Porto, as pessoas podem até ir trabalhar a pé, diminuindo o uso do carro”, pondera. Rachel Coutinho, coordenadora do Prourb da UFRJ, tem opinião semelhante. “Não há como ser contra a atenção ao Centro, que deve sempre ser contemplado com políticas públicas”, crê.

Esse consenso, no entanto, acaba quando o projeto é analisado em detalhes. As modificações previstas pela prefeitura estão divididas em duas fases. A primeira engloba obras de urbanização, tais como ligações e estações de tratamento de esgoto, iluminação pública, calçamento, recuperação de vias e construção de ciclovias. Na segunda fase, obras de maior porte serão executadas. No plano da mobilidade, estão previstas ações como a demolição de uma parte da Perimetral (via elevada que liga o aeroporto Santos Dumont à Linha Vermelha, avenida Brasil e ponte Rio Niterói), a construção de um túnel para substituir a perimetral, a abertura de um sistema binário para ajudar no escoamento do trânsito e a instalação de um sistema de transporte sobre trilhos na superfície (Veículo Leve sobre Pneus). Na área cultural, serão construídos dois museus – o Museu do Amanhã e o Museu de Arte do Rio. O porto será ainda o local de construção da Vila de Árbitros e do Centro de Mídia para a Olimpíada.

A área englobada no projeto tem grande diversidade de tecidos urbanos. Há dezenas de armazéns abandonados, ferrovias inutilizadas, prédios e igrejas históricas, favelas, casas de classe média e órgãos públicos. Além disso, o porto do Rio de Janeiro em si continua em atividade, diferentemente do que aconteceu em todos os projetos de recuperação de área portuária em que o Porto Maravilha se inspirou, como Barcelona, Baltimore e Buenos Aires. As dificuldades para lidar com tal diversidade de usos do território urbano são enormes.

As dimensões do projeto suscitam imediatamente uma pergunta: como pagar por todas essas obras? A solução encontrada pela prefeitura para o financiamento do Porto Maravilha foi o estabelecimento de uma operação urbana, com outorga onerosa de potencial construtivo. Esses dispositivos estão previstos no Estatuto das Cidades, de 2001. É a primeira dessas operações executadas no Rio de Janeiro. Em resumo, a outorga onerosa significa que serão vendidos títulos – os Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs) – que aumentam o potencial construtivo da região, ou seja, se um investidor estiver interessado, pode pagar para construir um edifício com altura maior do que a lei permite na área. A previsão é de que sejam arrecadados no mínimo R$ 3,5 bilhões com a venda dos Cepacs, embora esse valor possa ser ainda maior, dependendo do resultado do leilão. Para tocar o projeto, a Prefeitura criou a Companhia de Desenvolvimento da Região do Porto (CDURP), uma empresa de economia mista.

Polêmicas e participação

Apesar da clara existência de um consenso na sociedade carioca sobre a pertinência do projeto – calcado na falta de exposição de informações por parte da imprensa e pelo clima de otimismo que permeia a cidade – especialistas em urbanismo apresentam diversas críticas à forma como a recuperação do Porto foi planejada.

A primeira crítica tem a ver com o processo legislativo que levou à aprovação das leis que embasam o Porto Maravilha. O vereador Eliomar (PSOL/RJ) acredita que, apesar de terem sido realizadas algumas sessões parlamentares de discussão do projeto na Câmara dos Vereadores, não foi possível realizar um debate real. “O prefeito Eduardo Paes (PMDB) convidou, no final do recesso parlamentar de 2009, todos os vereadores para um evento no Palácio da Cidade. Lá, ele fez uma apresentação gráfica do Porto Maravilha e pediu o nosso apoio”, conta. “Só que ele chegou com um projeto de lei já pronto. Nas sessões de discussão, tentei apresentar várias emendas, mas poucas passaram. No seu cerne, o que foi aprovado foi aquilo que a prefeitura quis, já que o governo tem maioria na Casa”, reclama. Essa maioria ficou clara no placar da votação. Apenas Eliomar votou contra a aprovação das leis. “O processo seguiu as regras, mas não é possível dizer que houve debate com os vereadores”, diz. A especialista em Direito Urbanístico Rosângela Cavallazzi tem visão semelhante. “No processo de aprovação das leis que deram origem aos projetos do Porto Maravilha não houve discussão com a sociedade civil. Não houve discussões suficientes na Câmara de Vereadores”, diz. “A população diretamente envolvida também não foi ouvida sobre as alterações que ocorrerão no espaço urbano, logo não é possível afirmar a observância do princípio da gestão democrática da cidade”, completa.

A crítica da falta de participação não se resume ao processo legislativo. Moradores e urbanistas que trabalham no local são unânimes em dizer que a voz da comunidade não tem o peso que deveria em um projeto que quer mudar tão profundamente o ambiente da cidade. “Pelo que está aprovado no projeto, no papel, é possível saber que a comunidade não foi ouvida no processo”, afirma Maria Lobo, pesquisadora da UFRJ. Por conta de sua pesquisa de pós-doutorado Participação comunitária e sustentabilidade social no projeto urbano do Porto do Rio, Maria participou do dia a dia da comunidade até 2009. “Apesar de não estar mais na área com frequência, conheço as aspirações dos moradores e posso dizer que suas opiniões não estão refletidas no projeto”, conta. Maurício Hora, fotógrafo nascido e criado no Morro da Providência, concorda. “A comunidade não foi consultada, chegaram aqui com o projeto pronto”, diz.

Em sua defesa, a CDURP afirma que houve diversas audiências públicas na região. “Comparecemos em reuniões sempre que chamados para tirar dúvidas dos moradores e realizamos consultas à população”, garante Alberto Silva, assessor da presidência da CDURP. “Nós ouvimos as sugestões da comunidade, até porque há coisas que só quem vive no local pode saber. Um exemplo são as creches. O projeto previa a construção de uma só, mas os moradores sugeriram duas, já que a localização prejudicava um bairro, que acabaria sem acesso. Isso foi acatado”, diz. Ele explica, no entanto, que decisões técnicas não fazem sentido serem tomadas junto com a população.

As reclamações dos moradores, no entanto, são ainda mais urgentes do que o pedido para influenciarem os rumos do projeto. Muitas famílias – 250, segundo a secretaria de Habitação, 1,7 mil segundo ativistas – têm um motivo mais importante para perder o sono. Eles não sabem se poderão continuar morando no local. “Muitas casas foram marcadas para serem esvaziadas e ninguém sabe o que vai acontecer com os moradores”, explica Maurício Hora. Outro líder da região, Carlos Machado, reclama do destino reservado aos moradores retirados do local. “As famílias são pressionadas a sair e realocadas em bairros que ficam a 50 quilômetros do Centro”, reclama. “Houve algumas audiências nos morros, mas não há espaço para debate, só apresentação do projeto”, garante.

É importante lembrar que tanto a CDURP como a Secretaria de Habitação da cidade garantem que não vai haver remoções na região, mas apenas o realocamento de famílias que atualmente morem em áreas de risco. “Dou minha garantia pessoal de que os moradores do local só saem de lá se quiserem”, afirma Jorge Bittar, secretário municipal de habitação. Alberto Silva reforça o coro. “Vai haver habitação social para as famílias que saírem das áreas de risco”, diz.

Se isso vai se confirmar ao longo do processo, só o tempo poderá mostrar. Nesse momento, o que se vê é uma profunda desconfiança por parte dos moradores e ativistas em relação ao poder público. O que acontece com Sidney Ferreira e sua família é uma amostra do que a falta de comunicação pode fazer com a confiança dos moradores nas soluções propostas no projeto. Ney, como é conhecido na região do ‘Sessenta’, área do Morro da Providência, viveu a vida toda com a família no bairro. É deficiente visual desde os 15 anos de idade. A casa de sua mãe, dona Sônia, de três irmãos e sua lanchonete foram marcadas pela prefeitura como imóveis que devem ser desocupados. “Quando perguntei para os funcionários o motivo, disseram que era porque as casas estavam em área de risco. Na hora reclamei, porque lá não é área de risco, as casas são antigas, não tem perigo de desabar”, conta. Em resposta, os funcionários presentes disseram que um estudo mostrava que a área era perigosa. Ney tenta achar um engenheiro que possa atestar que os imóveis da família não estão em áreas de risco, mas ainda não conseguiu.

Segundo Ney, que além de comerciante é músico, as opções que apresentam para os moradores são as seguintes: R$ 300 de aluguel social até que novas unidades fiquem prontas, uma unidade habitacional em um conjunto longe da área original ou um pagamento de R$ 25 mil em dinheiro – ou R$ 32 mil para a compra assistida pela prefeitura de uma casa na mesma região. “Na prática, isso é expulsão, porque com R$ 300 não se aluga nada na região e com R$ 32 mil não se encontra nem terreno vazio aqui”, reclama. Ele afirma que uma casa semelhante à de sua mãe, por exemplo, não sairia por menos de R$ 150 mil.

Nesse aspecto, a prefeitura faz um mea culpa. “Existe uma política de atendimento às famílias afetadas, mas sabemos que existem questionamentos sobre, por exemplo, o valor do aluguel social”, admite Alberto Silva. “Essa reivindicação é justa e temos que estudar o assunto”, diz. Em relação à compra assistida de outro imóvel, Silva explica que R$ 32 mil é o valor que a prefeitura cobre, mas que, se a casa for mais cara, há um encaminhamento à Caixa Econômica Federal para o financiamento do restante do valor. Resta, aqui, saber se a Caixa pode aplicar regras de financiamento voltadas a pessoas de baixa renda no financiamento de um imóvel com valor de classe média.

Todas essas informações, assim como o estudo de áreas de risco feito pelo Serviço Geológico do Estado, não estão disponíveis para Sidney e seus vizinhos. Esse fato, junto com a percepção da maioria dos moradores de que eles não podem ser sujeitos no projeto, faz com que as críticas sejam constantes e que o debate fique truncado. Sem saber claramente quais são todas as possibilidades na mesa e sem mecanismos disponíveis facilmente para sugerir novas saídas, os moradores continuam aterrorizados com a perspectiva de perder suas casas.

Qualidade urbana

Não é só na perspectiva micro do projeto Porto Maravilha que as polêmicas estão instaladas. O meio acadêmico compartilha com os moradores a percepção de que não existem informações suficientes disponíveis à sociedade para se tomar uma posição sobre a revitalização.

Uma das dúvidas mais presentes diz respeito ao tipo de construção que aparecerá no local depois da venda dos Cepacs. Muitos temem que a região portuária do Rio se torne uma cópia de Dubai, com prédios enormes às margens da água. “É preciso prestar atenção à escala das construções, para que os prédios não ‘sufoquem’ os pedestres, matando a vida nas ruas”, alerta Ninna Rabha, arquiteta que foi administradora regional do Centro do Rio entre 1993 e 2000. O temor é baseado na possibilidade, em alguns lotes, da construção de torres de até 50 andares. Alberto Silva, da CDURP, afirma que a paisagem do Rio está a salvo desse tipo de perigo. “Os prédios mais altos só serão permitidos em alguns lotes, que não trazem a possibilidade de delimitar a visão dos morros”, diz. “Além disso, existe uma regra em relação ao distanciamento entre um prédio e outro, então não é possível que exista uma fileira de prédios tapando a vista”, diz.

Outro ponto do projeto é que, apesar de o plano prever o adensamento populacional da área, não existe na lei nenhum mecanismo que garanta que moradias serão construídas pelo mercado. O único incentivo formal à construção de casas é o fato de que um Cepac compra mais potencial construtivo para projetos residenciais do que para os comerciais. Apesar de não haver uma obrigatoriedade nesse sentido, Silva afirma que não há como a área se tornar um depositário de espigões de escritórios vazios durante a noite. “Nas áreas em que o potencial construtivo à venda é menor, não faz sentido econômico construir escritórios. Não quisemos engessar a legislação exigindo o que deve ser construído em cada bloco porque não sabemos exatamente como a terra será usada, mas há nessa lei incentivo à construção de moradias”, explica.

As dúvidas sobre o Porto Maravilha não terminam por aqui. Questões ambientais como o estudo de contaminação do solo, a preparação para mudanças climáticas e a necessidade ou não de um estudo de impacto ambiental são algumas das que continuam sem resposta ou, pelo menos, sem um debate sério. Há outros questionamentos. Sem um diálogo sério com os interessados – um debate com perguntas e respostas, não explanações burocráticas – o engajamento em torno da revitalização da zona portuária pode se perder. Quaisquer que sejam os defeitos e qualidades do projeto, eles têm que ser expostos para que uma oportunidade que é de fato histórica – por envolver um momento econômico favorável com a visibilidade proporcionada pelos eventos internacionais – não seja perdida, com grande prejuízo para a sociedade carioca de uma maneira geral, mas, principalmente, para aqueles que vivem em um local que foi abandonado por tanto tempo.

O papel do Estado e o exemplo inglês

O modelo de administração do projeto Porto Maravilha é de uma companhia de economia mista. Os recursos públicos e privados se juntam para financiar as obras e melhorias. Para o vereador Eliomar (Psol-RJ) esse modelo é um erro. “Quem dá mão, dá condição. Se é permitido aos entes privados participar do financiamento e da administração da empresa, eles vão querer determinar como o projeto deve seguir”, acredita.

O receio tem fundamento. Um exemplo inglês de renovação portuária mostra que, para que a estratégia funcione, não basta a melhor das intenções por parte do governo para gastar o mínimo do dinheiro do contribuinte em um projeto de grande porte. Nos anos 1980, durante o domínio de Margaret Thatcher como primeira-ministra, a Inglaterra passou por um processo de redução da participação do Estado em funções antes típicas, tendência combinada com forte concentração de poder nas mãos do governo central. A revitalização da área que um dia havia sido o porto de Londres, às margens do Rio Tâmisa, foi um dos grandes escândalos do governo Thatcher.

Na Inglaterra existem os boroughs, que se assemelham aos municípios em obrigações, mas com área territorial que, em Londres, corresponde às subprefeituras paulistanas. A área era considerada estratégica, por estar próxima ao centro da cidade e às margens do rio e, por isso, muito valorizada. A região estava dividida entre três boroughs. Por anos, antes da chegada de Thatcher ao poder, as administrações dos boroughs envolvidos tentaram acordos para a revitalização da área, mas esbarravam em dois problemas principais. O primeiro era a falta de consenso sobre qual deveria ser o futuro da região e o segundo era a falta de fundos para realizar um projeto de tamanha complexidade. A área estava contaminada depois de séculos de uso como porto e o custo da descontaminação era maior do que as administrações locais poderiam pagar para tornar a recuperação economicamente viável.

Para que a revitalização finalmente saísse do papel, o governo Thatcher resolveu intervir. Tirando poder dos governos locais, ela assumiu a dianteira do projeto e criou uma entidade que, na Inglaterra, é conhecida como quango: quase -non-governmental organization, ou seja, um organismo misto que tem como função liderar um determinado projeto. No caso da revitalização do porto, a entidade criada foi a London Docklands Development Corporation. A concepção da entidade é semelhante à usada para a criação da CDURP, no Rio.

O objetivo de Thatcher ao deixar o setor privado financiar e dar as cartas no projeto era diminuir a participação do Estado na vida das pessoas. O governo central, no entanto, tinha algumas obrigações para com o projeto. A principal era realizar e financiar a descontaminação do terreno. A partir daí, o financiamento caberia ao setor privado. Quem se instalasse na área teria isenção de impostos durante anos. Teoricamente, isso tiraria do governo o papel de intermediário do dinheiro que, de uma forma ou de outra, viria mesmo do setor privado, na forma de impostos. Se esse plano em si já tem limitações e questionamentos teóricos e ideológicos, a prática da revitalização da área portuária de Londres foi um pesadelo ainda maior.

A execução do projeto, no final do processo, havia sido bancada majoritariamente pelo poder público, ou seja, pelo contribuinte. Além disso, denúncias de corrupção transbordaram durante a execução das obras, tornando a criação de Canary Wharf um dos maiores escândalos da administração Thatcher.

Para além dos problemas econômicos, o projeto apresentou falhas urbanísticas sérias. O empreendimento foi um fracasso em seus primeiros anos. Diversas empresas que investiram no local faliram – não custa lembrar que o cenário econômico era o da recessão dos anos 1980. Os prédios construídos lá permaneceram com baixas taxas de ocupação até o início dos anos 2000, quando a economia inglesa se fortaleceu novamente, baseada primordialmente no setor bancário.

Outro problema de Canary Wharf era a acessibilidade. Os projetos privados previam prédios de escritórios, mas não havia menção à criação de sistemas de transporte de grande capacidade. Com uma população que usa transporte coletivo em massa, essa característica minava as possibilidades de sucesso do empreendimento. Os escritórios da região só foram ocupados de fato depois da retomada econômica dos anos 2000 e da extensão da linha Jubilee do Metrô até o bairro.

Na opinião de Alberto Silva, assessor da presidência da CDURP, o Porto Maravilha não corre o risco de passar por um processo semelhante ao de Canary Wharf. “Não há liberdade total para os investidores. Para que qualquer projeto seja aprovado, há uma série de requisitos que precisam ser atendidos, como tamanho de terreno e regulamentações ambientais”, afirma.”