Poderia afirmar que o primeiro erro foi a prorrogação, por parte do governo estadual, por mais 20 anos, da concessão da operação do Metrô ao Consórcio Opportrans, que administra o Metrô Rio. Não houve processo de licitação, contrariando a Lei 8.666/93. Diga-se de passagem, esta ilegalidade foi motivo de denúncia e mobilização do PSOL no ano passado. E o que garantiu esta extensão automática do contrato foi a garantia, dada pela empresa, da construção da Linha 1A (São Cristóvão – Central), que ligará a Linha 2 à Linha 1. O rabicho acabará com a necessidade de baldeação na estação do Estácio.

Parece um grande avanço, não é mesmo? Mas ao optar por este traçado, o Metrô Rio abdicou do projeto original que previa expansão da Linha 2, com uma ligação entre Estácio e estação Praça XV, passando pelas estações Cruz Vermelha e Carioca. O destino final garantiria integração com as barcas. Sempre abarrotada, a Central ficará ainda mais lotada com a entrada em operação da Linha 1A.

Poucos devem ter lido o artigo do engenheiro de transportes e professor da Coppe/UFRJ, Fernando MacDowell, publicado na revista do CREA-RJ, número 76, com uma análise crítica que explica minuciosamente os erros do projeto. Segundo ele, faltou a proposta da Opportrans visão sistêmica dos transportes.

No plano original, o Metrô Rio contaria com trens de até 8 carros, entre Estácio e Praça XV, com intervalo de até 100 segundos e 60 mil usuários/hora, considerando 4 passageiros por metro quadrado.

A obra que toma corpo na Radial Oeste relegará a Linha 2 a intervalos de 4 minutos, em trens com máximo de 6 carros e capacidade total de 18 mil passageiros/hora. Pelo visto, os usuários que, hoje, querem uma viagem com conforto, no horário do pico, terão que continuar apelando para a estratégia de viajar da estação Irajá até Pavuna para de lá partir para o Centro. Os trens que servem a esta linha possuem 4, 5 ou 6 vagões, ou seja, continuarão demorando a chegar às plataformas. E chegarão lotados.

O trajeto que está sendo construído apresenta um declive que permitirá ao trem correr a uma velocidade máxima de 20km na subida e descida. MacDowell aposta que o headway (intervalo entre os trens) resultante entre os trens que chegam da Pavuna (Linha 2) e da Tijuca (Linha 1) na estação Central não será menor que 3 minutos.

Na prática, sustenta MacDowell, a solução proposta pela Concessionária soma apenas 855 mil entradas de passageiros por dia, ou seja, 70% a menos que a alternativa original, de 1,45 milhão passageiros por dia, mantendo a taxa de 4 passageiros/m2. E, embora o benefício para os usuários seja menor, o custo da obra é maior, pode chegar a R$ 1,8 bilhão. Para incorporar o trecho Estácio/Cruz Vermelha/Carioca/Praça XV, estavam previstos investimentos de R$ 800 milhões.

Depois desta explicação técnica, só nos resta corroborar as críticas a uma obra que está sendo feita a toque de caixa e que, no final das contas, é uma prova de desrespeito ao usuário e à cidade. O que pode explicar a construção da Linha 1 A? Você arrisca uma resposta? “Em futuro muito próximo, jamais essa decisão será perdoada pela população”, vaticinou o professor MacDowell em seu contundente artigo.